導讀：據不完全統計，中國當前的汽車保有量是2.6億，而且每年還有兩千多萬的增量。據相關機構預估，2018年將形成一個超過萬億元的大產業。從總體來看，汽車後市場還處於發展的初級階段，行業模式多種多樣，標準混亂；創業者也在不斷試錯摸索期；用戶消費習慣又尚未形成；資本進入也是謹小慎微。整個後市場發展潛力雖然巨大，但並沒有明確的商業模式出來，O2O企業就像在霧裏看花，能分辨這個變幻莫測的市場者才是勝出者，那麽它一定是具備下麵的四個基本原則。  

線下實體店與線上平台無縫鏈接 

汽車後市場O2O同時也是一個殘酷的市場。目前O2O汽車後市場仍然處於初期混戰階段，在商業模式多樣性、盈利路徑上尚未厘清。就在近日，有多個汽車後市場O2O平台宣布停業，原因均與同質化嚴重、盈利模式不清晰，以及資金鏈斷裂有關係。線上線下結合的汽車後市場O2O模式是可行的，但是當前大部分的O2O汽車後市場平台可能都是賺不到錢的。要占據行業製高點，必須采用線上線下並重的模式，才能真正構建完整的閉環式汽車服務O2O平台，重塑汽車後市場生態。 

後市場的服務產品的標準化很難，因為這直接關係到線上能否實現集客的問題，但是即便有了標準化的服務產品（當下做O2O的已經梳理出來一些簡單易操作的服務項目），其執行標準和執行力才是最重要的，這才直接關係到標準化服務產品最終能否成行，成敗也在於此，所以O2O模式核心即是標準化服務能否被有效執行而無偏差，一旦有偏差都會嚴重影響用戶體驗，在體驗經濟時代，一點壞的影響就會無限放大，最終影響到整體運營模式的質疑和否定。 

供應鏈的頂端構建優勢 

無論電商如何發展，其最終的結果都是促進商業貿易的便捷化，其商業運行的本質還是不會有太大的變化的。在汽車後市場中真正意義上的資源整合，一定是供應鏈的整合與從頂層構建起來的供應鏈體係，一旦構建起來這樣一套供應鏈體係，在這個領域你才有勝算。以前汽車製造廠家與4S店壟斷的垂直化的體係，隨著新政策的出台被打破，後市場中的O2O企業才有機會橫向整合協作，構建一個O2O模式的供應鏈體係，這樣運行成本更低廉，效率會更好，釋放出更大的利潤空間，是多方受益多方共贏的新格局。 

執行規範的標準化流程提升服務質量和提高效率 

當下，汽車後市場的市場集中度非常低，最大企業的規模約占市場份額不足千分之一。這也表明我國汽車後市場，對品牌的渴求是多麽強烈。而沒有品牌的汽車後市場也讓整個產業發展越來越受到限製。國內汽車後市場參與者總體呈現出“小、亂、散”等特點。至今仍未誕生規模較大的全國性企業，汽車後市場亟待迎來產業重構，一旦互聯網高度滲入汽車後市場，這個行業未來或能培育出多家市值千億元的供應鏈公司。 

中國汽車保有量大約為2.6億輛，美國汽車保有量為3.5億輛，國內汽車修配店約46萬家，而美國汽車修配企業隻有17萬家。17萬比46萬，這是中國跟美國市場的差距，這個差距代表了這樣一個產業的極度碎片化，說明國內的汽車後市場的生產力水平和效率比發達市場有很大的一個缺失，連鎖化、集約化和互聯網應用是將來這個市場發展的一個大趨勢。各大汽車後市場O2O平台，都在積極從事將服務轉化為標準化的商品，但是僅僅將服務包裝為標準化的商品，還僅僅隻是外在工夫，而真正的標準化應該是服務全流程的每個細節都需要規範化和標準化，需要做到服務全流程的標準化和服務體驗的一致性。 

後市場應該在線上集客，線下服務；當然亦可反向的線下集客，線上服務。還需要軟件和硬件相結合，所謂的軟件即是包括PC和移動端的網絡平台和各類營銷和推廣工具，而硬件則是車聯網如OBD智能盒子等真正將車主用戶抓住，通過大數據和雲端的智能化實現時時服務車主，讓後市場真正成為無縫化鏈接方是未來的成功之道。 

通過上述的車聯網智能硬件，車主的駕駛行為就很容易獲得，而通過行車記錄儀拍攝的實時路況的大數據就更有價值，如果一個城市裏有幾十萬甚至上百萬輛車安裝了你的行車記錄儀，且可實時上傳所拍攝到路況信息到雲端，那麽這個城市的所有路況信息的大數據就近在眼前了，他對其他車主也是最具價值，甚至於未來預設導航目的地和行車路線後，預測下個時段的路況信息都是可以通過計算得出一個幾乎真實的結果。 

當下大家都知道汽車後市場是一塊肥肉，搶灘登陸進來創業的很多，但是有一個重要的問題很多人還沒有解決，那就是即便找到痛點但其解決方案還是有問題，痛點不是賣點，能否成為賣點為未可知。比如上門維修，解決不了的是上門前的精準診斷，而通過車聯網智能硬件OBD的遠程診斷功能可以很好解決，但是OBD需要安裝和數量優勢才可以產生大數據，有了大數據才可以真正從底層顛覆修車的信息不對稱的痛點。